Vaneloga
En diciembre de 2025, en una planta de Ningde, CATL —el mayor fabricante de baterías del planeta— arrancó la producción en masa de Naxtra, su línea de baterías de iones de sodio. No es un prototipo de laboratorio ni una promesa a diez años. Ya hay autos circulando con esa tecnología: el Sehol E10X, fabricado por HiNa junto a JAC y Volkswagen Anhui, fue el primero en probarla en 2023. Después llegaron el JMEV EV3, con celdas de Farasis, y el Yiwei 3, otra vez de HiNa. En febrero de 2026, Changan sumó el primer vehículo de producción masiva con Naxtra a bordo, y su catálogo entero —Avatr, Deepal, UNI— empieza a migrar hacia esa química.
El sodio se investiga desde los años ochenta, en paralelo al litio. Lo que cambió es la escala industrial.
La promesa de "sacarlo del mar" es real en el papel, pero en la industria todavía es más aspiración que método de producción. Hoy China obtiene la mayor parte del sodio que usa en sus baterías a través del carbonato de sodio, un insumo que se fabrica de manera sintética mediante el proceso Solvay —que combina sal común con piedra caliza— o su variante local, el proceso Hou. Extraerlo directamente del agua de mar es técnicamente posible y es justamente lo que vuelve a esta tecnología independiente de yacimientos geológicos como los salares del litio:
Cualquier país con costa tiene, en teoría, la materia prima a mano. Pero mientras no exista una industria consolidada que la procese a esa escala, lo que se saca del mar sigue siendo, sobre todo, una promesa de largo plazo. La ventaja competitiva real de China no está en el océano: está en la infraestructura que ya construyó para transformar sal barata en carbonato de sodio a escala industrial, algo que países como la Argentina, con Álcalis de la Patagonia como única planta productora en Sudamérica, recién empiezan a escalar.
Las cifras técnicas ya no son marginales. Naxtra alcanza 175 Wh/kg de densidad energética, un número comparable a las baterías LFP de litio que hoy mueven la mayoría de los eléctricos del mundo. Soporta hasta 10.000 ciclos de carga y descarga, mantiene el 90% de su capacidad a -40°C —donde el litio pierde hasta un 30% de rendimiento— y su riesgo de incendio es prácticamente nulo por la estabilidad térmica del sodio. Para un país como Argentina, donde el invierno patagónico castiga cualquier batería de litio, ese dato no es un detalle de ficha técnica.
La ventaja económica es la que más entusiasma a la industria. El litio representa entre el 6% y el 10% del costo total de una batería convencional. El sodio, según estimaciones del sector energético, puede resultar hasta un 99% más barato como insumo. CATL promete autos entre un 30% y un 40% más económicos que sus equivalentes de litio, apuntando a un segmento que hoy no puede pagar un eléctrico: motos, utilitarios urbanos, flotas comerciales, sistemas de almacenamiento para redes eléctricas.
Detrás de CATL hay más jugadores. BYD, segundo fabricante mundial, construye desde 2024 su primera planta dedicada a celdas de sodio. HiNa Battery, un desprendimiento de la Academia China de Ciencias, fue la pionera: instaló en 2019 el primer banco de energía con esta tecnología y en 2024 puso en marcha la primera central eléctrica del mundo con almacenamiento de sodio a escala de red, de 10 MWh. LG Energy Solution, tercer fabricante global, ya tiene una línea piloto funcionando en Nanjing.
¿Dónde está el límite? Todavía en la densidad energética. El sodio pesa más y rinde algo menos que las celdas de litio de alta gama, las que usan los autos de mayor autonomía. Por eso, hoy, la competencia es contra el litio ferrofosfato (LFP), no contra las baterías premium. CATL calcula alcanzar paridad de costos con el LFP para fines de 2026. Otros analistas creen que el proceso llevará más tiempo. Y, por ahora, la fabricación sigue casi enteramente concentrada en China: no hay anuncios firmes de plantas o distribución masiva en Europa, Estados Unidos o América Latina.
Argentina, hoy es el cuarto productor mundial de carbonato de litio equivalente, con una producción que este año escalará a 172.000 toneladas y representará cerca del 10% de las exportaciones totales del país. Las proyecciones ubican a la Argentina superando a Chile en 2029 y a China en 2031. El sodio, dicen los especialistas consultados por medios económicos, no configura una amenaza inmediata para ese negocio: compite en otro segmento, el de las baterías de gama media y el almacenamiento estacionario, no en el de los eléctricos de alta autonomía que siguen dependiendo del litio.
Pero la ventana de tiempo importa. La transición energética global empieza a mostrar un tablero con más de una pieza: litio para lo que exige densidad y autonomía, sodio para lo que exige volumen y costo bajo, y estado sólido asomando como la próxima frontera, todavía cara e inmadura. Quien defina primero en qué segmento se para, gana margen para negociar. Quien llega tarde, corre detrás de una industria que ya eligió sus ganadores.
El agua de mar bordea toda la costa argentina. El litio, mientras tanto, sigue durmiendo bajo la sal de los salares del norte.
Fuentes: MIT Technology Review en español, Ámbito, El Cronista, Infobae, AgendAR, Xataka Móvil, Wikipedia (Batería de ion de sodio), Autonocion, Motor.es.
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